4.6.- MAQUINARIA PARA ACARREO Y TRANSPORTE.

Maquinaria para Acarreo y Transporte (Recuperado de https://youtu.be/oNztz0AkcYE)

El camión de volteo es, probablemente, la más familiar de las máquinas que se usan para hacer el acarreo en movimiento de tierras. Sin embargo, su estructura es más bien complicada y es tan importante que se considera indispensable hacer una descripción detallada de ella, y en el que comúnmente los equipos de acarreo como los que se mencionaran a lo largo de los capítulos cuentan con este tipo de estructura siendo muy similar a estos camiones.

4.6.- EQUIPOS DE ACARREO Y TRANSPORTE.

Video: Camión de Volteo Kenworth con caja de 14 m³ (Recupersdo de https://youtu.be/HFXS8s8h9rE)

Fig. N^o 2.1.117: Distintos tipos de camiones en obra

Estas máquinas están diseñadas para el acarreo de material y su respectiva descarga, posee una tolva cuya capacidad puede ser al ras o colmada, el peso a cargar en dicha tolva está en función del tipo de material. El volumen de carga debe definirse además por la ley de cargas considerando las vías por donde vaya a movilizarse el camión (esto para no dañar el camino existente).

Operaciones:

• Cargar.- Carga material excedente

• Descargar.- Descargar el material en obra

• Acarrear.- Traslada volúmenes de tierra excavada

Fig. N^o 2.1.118: Operaciones Dámper

4.6.1.- Clasificación.

Las Unidades de acarreo se clasifican de la siguiente manera:

4.6.1.1.- Intravíales.- Pueden circular tanto por obra como por carretera, ya que estos cumplen el reglamento de circulación.

• Camiones de transporte para maquinaria.

• Tracto camión.

• Camión volquete(a).- Se emplean en las obras de movimientos de tierra de gran movilidad y rapidez así como la gran adaptabilidad para trabajos fuera de carretera y en suelos vírgenes, se encuentran en la categoría de tracto remolque.

Se clasifican según su número de ejes y volumen que posee, así como también su uso:

Tamaño estándar: En esta clasificación de volquetes existen con capacidades desde 7 a 25 m³, divididas en los siguientes grupos:

• Comunes: 7- 8 m³

• Medianos: 8 -16 m³

• Grandes: 16- 25 m³

Camión de transporte

Tracto Camión

Camión Volquete(a)

Fig. N^o 2.1.119: Camiones intravíales

4.6.1.2.- Extravíales.- Son aquellos que sólo pueden circular por la obra ya que debido a sus dimensiones o condiciones de uso le está prohibido circular por carretera.

Volquetes de 60 m³: También llamadas Bañeras, constan de 4 o más ejes, se puede transportar de 30 a 70 m³ de material y se caracterizan por recorrer grandes distancias.

Dumpers: Son camiones de gran capacidad y potencia, poseen 3 ejes y pueden cargar más de 20 toneladas de material a diferencia de los volquetes, su chasis, motor y caja basculante son fabricados en conjunto.

Video: Dámper Extravial Rígido (Recuperado de https://youtu.be/eQFffYMliPQ)

Video: ARMADO CAMION KOMATSU 930E (Recuperado de https://youtu.be/9RJEhPAr7iw)

Ver: Curso virtual sobre Camiones Hualpak 830-E

Una clasificación más general es aquella que las divide atendiendo a sus capacidades de carga útil en:

4.6.1.3.- Transporte ligero.- Formado por los auto volquetes o volquetes de obra con una capacidad máxima de 3 toneladas.

4.6.1.4.- Transporte pesado.- Formado por aquellas unidades cuya carga sea mayorr de 3 toneladas, y que se conocen como ünidades de acarreo. Las unidades de acarreo las dividimos, según su destino de trabajo, en:

• Camiones Basculantes.

• Semirremolques Basculantes o Bañeras.

• Dámperes Rígidos (de Obra pública o Minería).

• Dámperes Articulados.

Dentro de los vehículos de transporte ligero y transporte pesado habrá que diferenciar entre aquellos que tienen la caja y el elemento motriz en un conjunto, con un bastidor común, y los que están constituidos por una caja de carga semirremolcada por el elemento motriz, con dos bastidores netamente diferenciados.

4.6.2.- Medios de acarreo.

• Volquetes de Obra o Motovolquetes de obra (dúmper).

Tolva en la parte frontal y Capacidad = 500-1000 litros.

Uso en acarreo de hormigón, escombros, sacos de cemento, herramientas, etc.

• Camiones basculantes.

Respetan el gálibo de carreteras (ancho 2,5 m. y altura 4 m.)

Respetan cargas máximas por eje:

• + 13 t. de eje simple.
• + 20 t. eje doble.
• + 26 t. eje triple.

Ventajas:

• Poca TARA, pueden transportar grandes cargas por carreteras generales.
• Mayores velocidades máximas en buenas carreteras.

Inconvenientes:

• No apto para pistas en mal estado (velocidades lenta, reparaciones, etc.)
• Mayores radios de giro que los dúmperes y maniobran peor en carga y descarga.
• Semi-remolques basculantes o bañeras.

Semi-remolque Basculante

Fig. N^o 2.1.121: Camiones semi-remolques basculantes o bañeras

Ventajas:

• Acarreo de áridos y aglomerado asfáltico por carretera.

Inconvenientes:

• Las bañeras son lentas en bascular y en maniobras.
• Sólo pueden ir sobre firmes de carreteras (solo tiene tracción la cabeza tractora y la mayor parte del peso está atrás).
• Tendencia a patinar e inestabilidad.
• Camiones dámper.

Camiones reforzados y robustos de mayor tara que los basculantes y más apropiados para circular por pistas interiores de obra en mal estado.



Camión Dámper



Fig. N^o 2.1.122: Camiones dámpers

• Dámperes intravíales: rígidos y articulados.

Es un basculante con características especiales de cargas por eje y gálibo que no le permiten circular por carreteras.



Dúmper extravial articulado (Lagarto)



Fig. N^o 2.1.123: Camiones dámpers intravíales rígidos y articulados

• Dúmperes extravíales: rígidos y articulados.



Fig. N^o 2.1.124: Camiones dámpers extravíales rígidos y articulados

Nervios transversales huecos por donde circulan gases de escape, produciendo el calentamiento de la caja y facilitando así el despegue de materiales húmedos en el vaciado

Caja en forma de “V” para descender el centro de gravedad.

• Transporte de máquinas pesadas.

Se utilizan semi-remolques de plataforma baja (góndolas) con varios ejes en la parte posterior según la carga que son arrastradas por una cabeza tractora de gran potencia.



Fig. N^o 2.1.125: Plataforma o cama baja para transporte de máquinas

(*) Anchos superiores a 2,5 metros (traílla s, excavadoras, …) necesita permiso especial para transporte y coches con banderas de señalización delante y detrás.

4.6.3.- Volquetes de Obra.

También denominados dámperes de pequeña capacidad. Son los vehículos de menor capacidad, su carga máxima es de 3 ton, y la anchura máxima es de 2.5 m, aunque casi todos están comprendidos entre 1.30 y 1.85m.

Se caracterizan por ser para un solo operario, carecer de cabinas y equipos de deslizamiento, pues están destinados a funcionar para acarreos propios a pie de obra. El asiento de conducción está situado detrás de la caja de carga, proyectado para dejar al conductor gran libertad de manejo y preservar su seguridad.

Fig. N^o 2.1.126: Motovolquete

El vaciado de la caja se realiza por gravedad o mediante cilinndro hidráulico en los modelos más grandes. La tolva puede descargar frontal o ser giratorio mediante cilindro hidráulico que acciona su giro, permitiendo una mejor distribución de la carga. La altura de descarga oscila entre 50 cm y 1.50 m, como caso especial.

El sistema de gravedad exige descargar la totalidad de la caja, sin embargo, cuando se emplea el cilindro hidráulico se puede descargar parte de la capacidad y volver a su posición para descargar en otro sitio.

La carga va sobre el eje delantero de la máquina, el cual es el que posee la tracción. La dirección va en el eje posterior, poseyendo éste una amplia oscilación que le permite trabajar en terrenos muy accidentados.

Pese a que las casas fabricantes dicen que están perfectamente estudiadas y que poseen gran estabilidad, hay que trabajar con ellos con mucho cuidado, pues pueden volcar frontalmente, sobre todo en las fuertes rampas de bajada, saliendo el conductor fácilmente despedido por encima de la máquina.

4.6.4.- Camiones de Obra o Camiones Basculantes.

Se trata de las unidades de acarreo intraviales, ya que sus dimensiones respetan el gálibo de las carreteras, ancho 2.50 m y altura máxima 4 m, así como las cargas máximas por eje establecidas.

El elemento principal de la máquina es el formado por el chasis y la cabina. Se construyen camiones con dos o tres ejes con tracción a dos, cuatro e incluso seis ruedas, dependiendo de los modelos. Normalmente son de tres ejes, eje simple delantero y doble trasero, que es de tracción.

La suspensión es por ballestas. Los sistemas de transmisión son mecánicos, para velocidades medias y poder superar pendientes de hasta el 30% en condiciones de caminos de tierras, húmedos o secos. En muchas ocasiones se le exige a este conjunto chasis-cabina, que tenga elevada maniobrabilidad, sobre todo en aquellos lugares que requieren radios de giros muy pequeños.

Fig. N^o 2.1.131: Elementos importantes de camiones basculantes

Suelen tener caja basculante con visera por encima de la cabina para proteger a ésta de impactos durante la carga. Esta caja basculante está reforzada. Los camiones de baja capacidad no llevan chasis reforzado, sin embargo, para el resto de camiones volquetes es necesario colocar un bastidor auxiliar que actuará como refuerzo. Este bastidor auxiliar se le coloca longitudinalmente sobre los largueros del bastidor principal.

Cuando estos camiones son muy reforzados se les suele llamar camiones dámper siendo de mayor tara que los basculantes normales y más apropiados para circular en pistas en mal estado por el interior de la obra. También se suelen distinguir como camiones de obra frente a los camiones de carreteras.

4.6.5.- Semirremolques Basculantes

El órgano de trabajo, al igual que en el resto de unidades, es la caja de carga, pero en este caso su forma es más cuadrado. A estas cajas se les suele llamar "bañeras". Están construidas con chapas lisas de acero, reforzadas por costillaje entrecruzadas de vigas en "U", cuyas dimensiones dependen del tipo de trabajo al que esté destinada.

Este tipo de cajas también posee en su parte frontal un refuerzo (visera) para proteger a la cabina y al resto de elementos ubicados en la máquina, como pueden ser los cilindros y accesorios hidráulicos. En su parte trasera posee una tapa de apertura, automática o mecánica, para la descarga de materiales.

Algunas cajas, como las utilizadas para transporte de tierras, áridos menores y material a granel, se fabrican sobre la base de aceros de aleaciones especiales, altamente resistentes a la abrasión y extremadamente ligeros.

Una aplicación típica es el transporte de aglomerado asfáltico por carretera. Tiene como inconveniente su lentitud en las maniobras y la descarga, además necesita tener un buen apoyo.

4.6.6.- Dámperes Rígidos de Obra Pública.

Unidades de acarreo de motores potentes y con reducción final en el cubo de las ruedas. Todos sus mecanismos están reforzados, principalmente los elementos de suspensión, eje y bastidor, para resistir las fuertes cargas transportadas.

Se utilizan para largos ciclos de trabajo, y aunque se les considera como extravíales por sus características especiales de carga por eje y dimensiones, muchas de ellos han sido diseñados para circular por carreteras (intravíales).

Fig. N^o 2.1.132: Unidad de acarreo de obra pública

Los límites de carga para este tipo de vehículos los fijaremos entre 3 y 10 ton, para los modelos más pequeños y entre 10 a 75 ton, para los de mayores dimensiones.

Están diseñados para conseguir un coste lo más bajo posible por tonelada transportada, por lo que su anchura es superior a los 2.5 m, no sobrepasando los 5 m de anchura máxima. Además son capaces de alcanzar los 50 o 60 km/h de velocidad de desplazamiento, si se trata de pistas en buen estado. Cuya descripción de sus componentes particulares los podemos mencionar a continuación:

Fig. N^o 2.1.133: Elementos importantes de un dámper

4.6.6.1. Bastidor principal.- Constituye la columna vertebral de la unidad de acarreo, permitiendo la fijación de los distintos componentes que conforman la máquina. De su robustez y resistencia a las deformaciones depende la duración del vehículo, su seguridad y la continuidad de su trabajo.

Fig. N^o 2.1.134: Bastidor de un camión

Consta de dos vigas laterales de sección en Y, en C o en caja, lo que le permite acceder fácilmente a los componentes del tren de potencia. el acero empleado en su fabricación proporciona flexibilidad, duración y resistencia al impacto. Estas vigas están unidades mediante fuertes travesaños de sección tubular o en caja, cada uno de ellos con una función específica. El travesaño delantero actúa de parachoques, el torsional cerrado es el encargado de absorber los esfuerzos torsionales, y los otros dos, proporcionan robustez.

La parte delantera del bastidor en gran número de unidades es más baja que el resto para facilitar el acceso al motor y descender lo más posible el centro de gravedad del vehículo, obteniendo además, mayor estabilidad.

Este diseño del bastidor reduce los tiempos de montaje e instalación y los costes de reparación. En la fabricación del bastidor se tiende a utilizar materiales que reduzcan el peso muerto a la unidad, pero que no modifiquen su resistencia.

4.6.6.2. Motor.

Los motores para unidades de acarreo se fabrican actualmente con potencias que van desde 65 hasta 700 HP, en su mayoría alimentados por combustible diesel, de cuatro tiempos con ciclos de explosión más largos para una combustión más completa y mayor rendimiento, y alimentación natural o turbo alimentación. Para los modelos inferiores a 270 kw, se utiliza el arranque con motor eléctrico, y para mayores potencias, un sistema de arranque de aire comprimido.

4.6.6.3. Transmisión.

Es el órgano encargado de hacer llegar a las ruedas el giro del motor, estando diseñado para trabajar con rapidez y suavidad.

Las unidades de acarreo de mayor tamaño utilizan la servo transmisión, de siete velocidades hacia adelante y una hacia atrás, este sistema de transmisión permite que los cambios de velocidad se efectúen rápidamente. Es uno de los sistemas más complejos, y con mayor pérdida de potencia, pero proporciona ciclos más rápidos, y con mayor productividad.

En los modelos más pequeños, se sustituye ésta servo transmisión por una transmisión mecánica o directa, en donde se utiliza un embrague principal, en lugar del convertidor de par, realizando la desconexión entre el motor y el resto de la transmisión.

Camión de obras: 1 Motor, 2 Convertidor de Par, 3 Eje de Mando, 4 Caja de engranajes de transferencia, 5 Transmisión, y 6 Diferencial y Mando final.

Fig. N^o 2.1.135: Esquema general del tren de potencia

Otros modelos emplean transmisiones hidrostáticas, que permiten el mismo rendimiento en ambos sentidos, potencia constante a todas las velocidades y que resuelve el problema del frenado por retardador.

Mucho más sencilla, que las anteriores, en cuanto a los elementos integrantes, es la transmisión, acoplada directamente al buje de la rueda, con lo que se elimina la caja de cambios, embrague, eje, diferencial, etc., e incluso efectuar importantes frenadas sin rozamiento.

4.6.6.4. Tren de rodaje.

El tren de rodaje está constituido por los siguientes elementos:

• Ejes

• Suspensión

• Dirección

• Frenos

• Neumáticos.

Los ejes se encargan de llevar el par diferencial a las ruedas. En la mayoría de las unidades, las ruedas motrices son traseras, pero también se pueden dar la tracción a todas las ruedas. Se trata de ejes que reducen las tensiones internas y aumentan su duración. En los ejes motrices delanteros y traseros se pueden acoplar ruedas sencillas o gemelas.

4.6.6.5. Suspensión.

Está diseñada para disipar los impactos de carga y transporte, y aumentar la vida del bastidor. Pero algunos constructores no dotan a sus unidades de suspensión, y lo dejan sin protección de resortes contra el torcido del bastidor. De esta manera pretenden que el bastidor y los ejes sean lo suficientemente robustos para resistir los choques y los diversos esfuerzos a que quedan sometidos durante la carga o durante el trayecto.

La suspensión puede adoptar diversas formas, desde las simples ballestas para unidades menores, a los resortes, amortiguadores, ballestas perfeccionadas y cilindros de aceite y nitrógeno para unidades de mayores dimensiones. Pero el más utilizado principalmente para unidades mayores, es el que emplea elementos de caucho, bien sean fuelles de goma macizos o elementos de caucho con aire en su interior. Estos elementos de caucho pueden emplearse solos o combinados con los sistemas anteriores.

La utilización de estos resortes y sistemas de suspensión no solo se colocan para acomodar los órganos de la unidad sino también los del conductor, pues se concibe fácilmente que rodar todo un día por una pista en mal estado con un vehículo sin suspensión no puede hacer agradable este vehículo al conductor.

Fig. No 2.1.136: Suspensión por elementos de caucho

Fig. No 2.1.137: Suspensión por cilindros de aceite y nitrogeno

4.6.6.6. Sistema de dirección.

El sistema de dirección utilizado en los dámperes pequeños, es del tipo hidráulico con uno o dos cilindros de doble acción. Pero para los dámperes de mayor tamaño, se utiliza la dirección hidrostática sin conexión mecánica alguna hasta los cilindros de mando de la dirección. Algunos dámperes rígidos dotan a sus ruedas delanteras de mecanismos que las hacen girar ángulos de hasta 400, para disminuir, lo más posible, el radio de los desplazamientos hacia una u otra dirección. Este sistema hidráulico de la dirección funciona ala margen de cualquier otro sistema hidráulico del vehículo, lo que proporciona mayor seguridad en la conducción. Además, se instala un sistema hidráulico de emergencia (sistema piloto), que funciona con bombas auxiliares eléctricas, que entran en funcionamiento automáticamente en el caso de que el motor se cale.

Fig. No 2.1.138: Radio de giro

4.6.6.7. Frenos.

La acción de frenado se aplicará sobre los tambores de los ejes motrices (traseros) o sobre los ejes traseros y delanteros en los casos de tracción a todas las ruedas.

Desde la clásica zapata, con grandes superficies de contacto, el disco simple o múltiple (refrigerados por aceite), eléctricas e incluso combinaciones de ellos, casi todas las unidades van equipadas con retardador.

El retardador hidráulico instalado en la mayoría de las unidades de acarreo, sobre todo en las unidades que superan las 35 ton, realiza la función de disminuir la velocidad del vehículo en las vías con pendientes de alto desnivel, liberando así de éste trabajo a los frenos de servicio. Es un freno adicional que evita que se caliente en exceso e incluso llegan a quemarse los frenos trabajando en las condiciones mencionadas. Está situado entre el convertidor de par y la caja de cambios consistiendo en una rueda de paletas fija el cual se une por cada uno de los extremos a la salida del convertidor y a la entrada de la caja de cambios, estando encerrada esta rueda en una caja en cuyo interior hay unas paletas fijas de reacción, teniendo una entrada y salida de aceite. Mientras la caja está vacia no hay frenado, pero cuando se admite aceite dentro de la misma, las paletas son retardadas en su giro tanto más cuanto más aceite haya, de este modo el retardador absorbe la energía generada por el movimiento de la máquina.

Fig. No 2.1.139: Retardador hidráulico

4.6.6.8. Neumáticos.

Son un elemento fundamental a la hora de calcular los costes operativos, debido principalmente a su elevado costo de adquisición y de mantenimiento. Junto con el motor y la transmisión son los factores que nos delimitan el tamaño de estas unidades.

En la mayoría de los casos montan seis neumáticos iguales, los cuales pueden estar actuando los seis a la vez como motrices (tracción total), o únicamente hacerlo los del eje trasero.

El trabajo a que es sometido el neumático en uno de estos vehículos es muy grande puesto que se ve obligado a resistir cargas, desarrollar velocidades bastantes importantes y resistir esfuerzos considerables de frenado. El gran diámetro y la baja presión de estos neumáticos posibilitan la resistencia a la rodadura, permiten una mejor flotación y reducen el desgaste de los mismos. Los neumáticos gemelos deben estar protegidos para evitar que queden incrustadas piedras u otros objetos que acortarían la vida de los neumáticos. Además cuando circulen por terrenos resbaladizos será aconsejable que vayan protegidos mediante cadenas.

4.6.6.9. Cabina. Las cabinas de los dámperes deben estar insonorizadas y su montaje deberá reducir las vibraciones y el ruido. Además deben proporcionar una buena visibilidad en todas las direcciones. La posición de la cabina es avanzada y lateral izquierda. En la mayoría de las unidades no cubre la anchura del vehículo. Cada vez se concede más importancia a todas las características que suponen un beneficio para la comodidad del conductor, que así aumenta la producción de la unidad. Es frecuente equiparla con asiento y volante regulables, aire acondicionado, insonorización acústica y térmica, cristales teñidos para disminuir la cantidad de luz, parabrisas inclinado hacia atrás para disminuir el deslumbramiento y evitar que se deposite polvo, cinturón de seguridad, etc. Para facilitar el acceso.

Fig. No 2.1.140: Cabina de un dámper

4.6.6.10. Caja de carga.

La caja de carga es el órgano de trabajo de las unidades de acarreo. La descarga puede ser trasera, lateral o por el fondo. Siendo la primera la más habitual, o casi única en el campo de la obra pública, descargando por vuelco de la caja, mediante cilindros hidráulicos y en direccional al eje longitudinal de la máquina. La característica principal de estás cajas es que carecen de compuerta trasera de descarga y disponen de una visera para la protección de la cabina.

En el mercado encontramos distintos tipos de cajas para unidades de acarreo, como en cola de pato, caja de fondo plano y caja en "V".

El suelo en su sección transversal suele ser plano aunque en algunos casos tiene forma de V muy abierta con objeto de bajar el centro de gravedad lo más posible y permitir el empleo de neumáticos de mayores dimensiones.

En cuanto a la forma de las cajas, tienen los laterales verticales, aunque hay algunas que los tienen hacia afuera para aumentar el área de carga y facilitar la operación de su llenado, ya que al tener más bajos los laterales, se consigue bajar más el centro de gravedad de la máquina.

Fig. N^o 2.1.141: Caja de carga de un dámper

Las cajas se fabrican de acero de alta resistencia a la abrasión y al impacto, con un espesor de fondo de 9 a 25 mm, y en los laterales de 4 a 10 mm. Este acero esta tratado térmicamente con una resistencia media a la deformación en el fondo y en los laterales.

Todo los elementos que constituyen la caja están soldados entre sí, llevando unos refuerzos de sección en la caja en su parte frontal y lateral, que tienen por misión hacerlas indeformables sirviendo además para dirigir a través de ellos los gases de escape, con lo que se consiguen calentar la caja evitar que los materiales húmedos se queden adheridos a las paredes de las mismas durante la descarga. Este calentamiento de la caja también puede hacerse mediante resistencia eléctrica.

Otra característica de estas cajas es su pronunciado ángulo de descarga de 48⁰ a 70⁰ con objeto de vaciarlas totalmente y con rapidez.

4.6.7. Dámperes Rígidos de Minería.

Se trata de las unidades de acarreo de mayores dimensiones, pero basadas en las mismas características que el resto de unidades extravíales. Su gran diferencia es el enorme tamaño frente a los dámperes rígidos de obra pública.

4.6.8. Dámperes Articulados.

Constituyen las unidades de acarreo articulado donde la parte delantera es tractora y la posterior de carga. En la actualidad, se están imponiendo en el mercado por su menor radio de giro, por lo que poseen gran manejabilidad, y por su mejor adaptación a los terrenos difíciles.

Fig. N^o 2.1.142: Unidad de acarreo articulado

Sin embargo, no todo son ventajas en las unidades de acarreo articulado, su capacidad de carga sólo es de 22 a 36 toneladas, y su velocidad de desplazamiento, como máximo puede llegar a los 30 km/h.

Pero la gran diferencia entre dámperes rígidos y articulados es el bastidor. En los articulados se divide en dos partes, una motriz que es la que le da robustez y sirve de apoyo a los elementos de dirección y amortiguación, y la otra parte de carga, de características similares al bastidor de los dámperes rígidos. Ambas unidades están unidas por una articulación central, cuyas funciones son reducir los radios de giros y las tensiones de flexión en el bastidor, y mejorar las prestaciones del sistema de dirección.

Además están formados por dos o tres ejes, de tracción trasera, central o total (3 ejes), su dirección es hidráulica con dos grandes cilindros de doble acción que permiten a la máquina una articulación de 45⁰ a la derecha o izquierda.

4.6.9. Criterios de Selección.

4.6.9.1. Criterios Generales.

• Estado del terreno.

• Material.

• Producción.

• Espacio de maniobra.

• Equipo de carga.

4.6.9.2. Criterio selección del camión.

Las ventajas de los camiones es que tienen un más bajo precio que los dámperes y son muy fáciles de alquilar o subcontratar, pueden circular por carretera y pueden desarrollar velocidades máximas en buenas condiciones.

Pero tienen el inconveniente de que no son aptos para terrenos en mal estado debido a sus ruedas pequeñas y bastidor de una sola pieza, aparte de desarrollar en estas condiciones una velocidad muy lenta.

4.6.9.3. Criterio selección dámper rígido.

Aunque un dámper rígido de obra pública sea parecido a un camión existen notables diferencias entre ambos:

• Baja relación peso/potencia.

• Suspensión hidroneumática.

• Cajas reforzadas.

• Servo transmisión.

• Sistema de retardo para descenso en carga.

Los dámperes rígidos no pueden circular por firmes dadas las cargas tan elevadas que poseen por eje.

4.6.9.4. Comparación entre dámper rígido y dámper articulado.

Los dámperes articulados son más caros que los rígidos para iguales cargas. Pueden circular mejor por terrenos de gran dificultad, teniendo una mayor capacidad de maniobra y una menor altura de carga. Los dumperes rígidos pueden alcanzar mayores velocidades y tienen capacidad para realizar mayores recorridos, siendo más económicas con cargas iguales, así como para soportar grandes impactos.

Fig. No 2.1.144: Neumáticos en tandem

4.6.10. El ciclo de trabajo de un dúmper se puede desglosar de la forma siguiente:

• Salida de la zona de descarga.
• Transporte cargado.
• Descarga.
• Maniobra de salida de la zona de descarga.
• Transporte vacío (retorno).
• Maniobras hasta la posición de carga.
• Carga